Услуги таможенного оформления, грузоперевозки, продажа автотранспорта и спецтехники
Подписывайтесь на наш Twitter Наша страница Google+ Наша страница Facebook Наша группа Вконтакте 8 (495) 743-48-77, 8 (4012) 33-70-15, autohaus@mail.ru
Таможенное оформление

Антидемпинговая пошлина и ужесточение утилизационного сбора: первые предположения экспертов

31.05.2013

К чему может привести введение антидемпинговой пошлины и отмена привилегий по уплате утилизационного сбора? Как это может отразиться на спросе иностранных и отечественных микроавтобусов? Выводы делать еще рано, но эксперты уже выдвигают различные точки зрения.

Поможет ли антидемпинговая пошлина российскому автопрому?

ЕЭК собирается применить антидемпинговую меру в виде антидемпинговой пошлины в отношении легких коммерческих автомобилей (LCV), ввозимых на территорию Таможенного союза из Германии, Италии и Турции.

Такие пошлины будут применяться к LCV полной массой 2,8–3,5 тонны, с дизельным двигателем объемом не более 3000 куб. см, с кузовом фургон в модификации «грузовой цельнометаллический фургон» либо «комби» — грузопассажирский фургон».

Коллегия Евразийской экономической комиссии первое антидемпинговое расследование в автомобильной отрасли в России по заявлению компании «Соллерс», которая пожаловалась, что отечественные автомобили не пользуются спросом в странах Таможенного союза, так как микроавтобусы из-за рубежа ввозятся по заниженным ценам.

Расследование ЕЭК показало, что доля демпингового импорта в общем объеме ввозимых легких коммерческих автомобилей в последние годы постоянно росла. По отношению к 2008-му году в 2011-м она увеличилась на 40,5%, что составило 95,4% от всех ввозимых микроавтобусов. Их средняя цена за этот же временной промежуток упала на 9,5%. Если коснуться конкретных цифр, то разница между ценой в России и на внутреннем рынке своей страны составила: 132% — для LCV из Италии, 70% — из Польши, 65% — из Германии, 17% — из Турции.

В это время импорт легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии и Турции в Таможенный союз увеличился на 23,2%, хотя общий его объем сократился на 29,1%. По сравнению с 2009 годом, в 2011-м в странах Таможенного союза потребление таких автомобилей выросло в 3,7 раза, но при этом темпы роста их производства и реализации в ТС существенно отставали от темпов роста демпингового импорта.

Антидемпинговые пошлины ввели для производителей Германии, Италии и Турции. Польша была исключена из списка на установку дополнительной импортной пошлины, так как за 2008-2011 годы ввоз легких коммерческих автомобилей оттуда составил меньше 1% от общего объема импорта таких авто в Россию.

Для разных компаний коллегия ЕЭК предложила установить разные ставки.Для компании Ford Otosan Sanayi Anonim Sirketi и для производителей в Турции – это 11,1% от таможенной стоимости; Peugeot Citroen Automobiles SA и для производителей в Италии – 23%; для производителей в Германии – 29,6%. Срок действия такой антидемпинговой меры – 5 лет. Решение было принято 14 мая текущего года, в законную силу вступит по истечении 30 календарных дней с даты официального опубликования.

Утилизационный сбор обострит ситуацию

Введение антидемпинговой пошлины может защитить отечественных производителей в условиях вступления России в ВТО, ведь с сентября прошлого года пошлина на дизельные LCV упала с 25 до 10%. Но тогда (как и сейчас) рынок защищал утилизационный сбор, который компенсировал снижение ввозных пошлин и влиял на объем импорта. После введения утилизационного сбора в сентябре прошлого года, по данным Федеральной таможенной службы, импорт грузовиков резко снизился. Больше всего потеряли тяжелые машины из Азии. Показатели микроавтобусов тоже значительно упали. К примеру, из Кореи LCV было пригнано 49 вместо 1600 за год до этого. Вместе с тяжелыми грузовиками объем импорта составил 67 автомобилей. Импорт из Китая упал на 89%, из Таиланда — в 3,5 раза (с учетом тяжелых).

Снижение импорта по всем типам грузовиков (но в основном по легким) произошло и у европейских производителей. Из Германии и Франции объем LCV сократился в три раза, из Италии — в пять раз.

Но при всем этом доля российских микроавтобусов все равно продолжает стабильно падать. По данным аналитического агентства «Автостат», в апреле текущего года продажи ГАЗа упали на 5,3% (+0,2% в 2012 году), УАЗа — на 12,1% (+0,9% за весь прошлый год), в то время как Ford, наоборот, смог увеличить объемы на 53,9% (+44% в 2012-м), Volkswagen — на 0,9% (+12%).

Спад спроса на отечественные автомобили по итогам 2012 года и после введения утилизационного сбора аналитики объясняют все той же причиной, что и на рынке легковых автомобилей: за месяц до введения утилизационного сбора импортеры завезли запас автомобилей на несколько месяцев вперед. Стоит отметить, что на этот рынок сильнее влияет фактор общей экономической нестабильности, в результате чего бизнес не спешит обновлять свой автопарк. Если в 2010–2011 годах рынок легкого коммерческого транспорта в России вырос на 76%, то в 2012-м — только на 1,7% (данные «Автостата»).

Выход для иностранных производителей все же есть

Несомненно, увеличение импортных пошлин и утилизационный сбор ослабит конкуренцию со стороны иностранных автопроизводителей, но вряд ли это будет ощутимо на падающем рынке отечественных LCV. В то же время высокие пошлины станут дополнительным стимулом для иностранных производителей открывать производства своих LCV в России. Ford, к примеру, совместно с «Соллерсом» уже производит Transit в Татарстане, Mercedes-Benz планирует выпускать Sprinter в Нижнем Новгороде, Hyundai, Renault и Fiat ведут переговоры с ЗиЛом. Локализация производства поможет иностранным компаниям избежать импортных пошлин, сделает иномарки дешевле, а это уж тем более не поможет российским производителям удержать свою долю рынка.


К другим обзорам